Que el crucero Canarias fue durante 3 décadas el buque más poderoso y emblemático de la Armada Española es generalmente conocido. Lo que es menos conocido es el proyecto para convertirlo en portaaviones. Vamos a descubrir los detalles de este proyecto y analizar su viabilidad.
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Tras la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que el nuevo rey de las flotas era el portaaviones. Este hecho no paso inadvertido para la Armada Española, aunque el calamitoso estado del país y de su industria naval, así como el aislamiento internacional, hacía prácticamente imposible la incorporación de un buque de este tipo a la flota.
Proyectos de portaaviones
En 1946, el Alto Estado Mayor comienza los estudios para la construcción de un portaaviones en España. Se descarta la adquisición en el exterior por la evidente imposibilidad de efectuar esta compra ante el aislamiento internacional.
Siendo conscientes de las limitaciones de los astilleros nacionales y el total desconocimiento sobre la construcción de este tipo de buques, los estudios iniciales se encaminaron a un portaaviones ligero de unas 12.000 toneladas.
Fuente: Página Oficial Armada Española
Una de las opciones planteadas fue la conversión de algún buque mercante en construcción de forma similar a las numerosas conversiones realizadas por los Estados Unidos e Inglaterra.
Como candidatos a la conversión se consideraron, entre otros, los trasatlánticos tipo E o los petroleros tipo G de la Empresa Nacional Elcano.
Una elección obvia
Las características de este teórico portaaviones ligero eran similares a las del crucero Canarias en lo referente a dimensiones del casco y potencia de máquinas.
Fuente: Página Oficial Armada Española
Era evidente que, si se partía del casco y la maquinaría del crucero, la complejidad del proyecto (y el coste) se vería significativamente reducida.
En febrero de 1950 se presento el proyecto N.º 66 al Estado Mayor de la Armada. Se analizaban las obras necesarías para convertir el crucero Canarias en un portaaviones ligero de flota.
El proyecto no se profundizada en aspectos como la estabilidad en diferentes condiciones de carga. Tampoco abordaba las instalaciones para la operación de aviones.
Los bocetos del proyecto nos muestran una clara influencia inglesa. Disponía de proa y popa cerradas y el diseño contemplaba una amplia isla.
El desplazamiento a plena carga estaba fijado en 14.000 toneladas.
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La cubierta de vuelo hubiera tenido una longitud de 198 metros y una anchura máxima de 22 metros. Las dimensiones del hangar eran 141 metros de largo por 19 metros de ancho y una altura de 8,5 metros.
Dos ascensores de 13,4 por 10 metros habrían comunicado el hangar con la cubierta de vuelo.
El proyecto contemplaba una catapulta para el despegue de los aviones. 10 cables de frenado y 3 barreras serían los encargados de frenar a los aparatos durante el apontaje.
El número de aparatos embarcado se estimaba en 48, 36 cazas y 12 torpederos.
De estos 48 aviones, sólo 17 se estibarían en el hangar y los 31 restantes estarían sobre cubierta. Estos números nos parecen muy optimistas, sobre todo al tratarse de un portaaviones sin cubierta oblicua.
Fuente: Página Oficial Armada Española
El armamento sería completamente antiaéreo, compuesto por 4 piezas de 120 mm (en montajes dobles), 12 de 37 mm (también en montajes dobles) y 5 montajes cuádruples de 20 mm.
La tripulación no variaba significativamente en número: 800 hombres, incluidos los destinados a la operación de los aviones embarcados.
Durante los siguientes meses, el proyecto fue analizado por las diferentes secciones del Estado Mayor de la Armada. Durante enero de 1951 quedó paralizado, cuando apareció el Trieste en escena.
La odisea del Trieste
El Trieste fue un crucero pesado italiano de la clase Trento. El 10 de abril de 1943 fue hundido por bombarderos aliados.
Reflotado en 1950, la maquinaria estaba en relativo buen estado. Los daños causados por el bombardeo no parecían muy grandes, por lo que se podía volver a ponerlo en servicio.
Ofrecido a la Armada, el 8 de febrero de 1951 se autorizó su adquisición.
El objetivo: convertirlo en portaaviones. Si, querido lector, ha leído bien, convertirlo en portaaviones.
El 7 de junio, el pecio llego a remolque a Cartagena. Posteriormente fue remolcado al Arsenal de Ferrol.
El 20 de julio se produjo el cambio del ministro de Marina. Este relevo propicio que el asunto fuera nuevamente analizado, en esta ocasión con una dosis de realismo sensiblemente mayor. El 28 de agosto de 1951 se tomo la acertada decisión de vender el Trieste para chatarra.
La firma en 1953 de los Convenios con Estados Unidos permitió a la Armada Española la adquisición de barcos relativamente modernos, dejando el proyecto N.º 66 olvidado en los archivos.
¿Era factible?
Hemos visto como el proyecto Nº 66 no se llego a realizar, y menos aún la disparatada idea del Trieste.
Pero, de haber comenzado el proyecto, ¿hubiera podido realizarse de forma satisfactoria?
Nuestra opinión es un rotundo NO.
Fuente: Página Oficial Armada Española
En esos momentos, no se podía contar con la ayuda de ningún país con experiencia en la construcción de portaaviones. Y las capacidades de nuestra industria naval militar eran muy limitadas. En estos años, nuestros astilleros tenían grandes dificultades en poner en servicio diseños con 20 años de antigüedad. Ejemplos de ello son los submarinos clase G, destructores clase Oquendo, o torpederos clase Audaz.
Y mucho menos resolver las complejidades técnicas de un buque tan complejo como un portaaviones.
Aunque, de forma milagrosa, se hubiera conseguido hacer la transformación y convertir el crucero Canarias en un portaaviones operativo, ¿qué aparatos hubieran formado su ala aérea embarcada?
La única experiencia que tenía la armada con aviones en barcos era el puntual uso de un hidro He-114 en el crucero Miguel de Cervantes. Este barco no disponía de catapulta, por lo que el avión era depositado en el mar y despegaba por sus propios medios.
De nuevo, resulta imposible que la Armada Española pudiera disponer de aviones y tripulaciones para operar desde el portaaviones.
Volviendo a confiar en los milagros (en una cantidad ingente), tendríamos un barco con un tamaño limitado y un ala embarcada que hubiera nacido anticuada.
Dadas las características del buque, hubiera resultado imposible adaptarlo a los nuevos aviones que estaban entrando en servicio con US Navy y la Royal Navy.
El escenario más realista es que una vez comenzadas las obras, por la comentada falta de experiencia, se hubieran dilatado en el tiempo lo suficiente para que entraran en vigor los acuerdos con Estados Unidos.
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Estos acuerdos hubieran permitido la asistencia técnica de los norteamericanos y se podría haber terminado la conversión como portahelicópteros (de forma análoga al Dédalo).
Pero esto nunca lo sabremos.
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Interesante.
Una idea, antes de dar frutos, da muchas vueltas. Fueron unos proyectos locos (alguno realmente disparatado), pero es probable que, sin ellos, nunca se hubiera llegado al «Dédalo». Por cierto: ¿para cuándo una historia de nuestro primer portaaeronaves?
PD: Me refiero a una historia detallada, por supuesto. No a unos cuantos artículos sueltos.
Gracias por tu comentario.
Lo del Dédalo lo tenemos en la lista, pero la lista es larga y el tiempo escaso ;-).
Desde mi punto de vista, la transformación era algo más que imposible, fue como otras muchas veces un sueño. Un saludo.