Con menos de 100 unidades construidas y habiendo prestado servicio sólo en tres países, este pequeño avión de ataque ha participado en numerosas operaciones y durante 30 años fue el núcleo de la aviación naval francesa. Vamos a descubrir su desarrollo, características y carrera operativa.
Foto de portada: Gerry Gunner.
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Indice
Origen
A finales de la década de los sesenta, el Etendard IV estaba claramente anticuado. Por este motivo, la Aeronavale francesa comenzó a buscar un sustituto.
El primer candidato evaluado fue el Jaguar. El SEPECAT Jaguar M era la versión navalizada del excelente avión de ataque nacido de la comparación entre Francia y el Reino Unido. Tras las pruebas realizadas en el portaaviones francés se consideró que su operación en estos buques no era segura. Pero los rumores apuntaban a que esto era una excusa. La auténtica razón para no adquirir este modelo era que el aparato no era 100 por 100 francés.
Había dos candidatos alternativos, el Vought A-7 Corsair y el A-4 Skyhawk.
El primero era un derivado del Vought F-8 Crusader, del que la Aeronavale era un satisfecho usuario. El A-7 cumplía ampliamente todos los requisitos
Pero ambos modelos eran un producto norteamericano.
Dassault hizo una propuesta de una versión actualizada del Etendard IVM. Esta versión sería “compatible” con el anterior modelo en un 90% y sería barata de desarrollar y adquirir.
En enero de 1973 se declaró ganadora del concurso a esta versión actualizada del Etendard IVM, denominándola oficialmente como Super Etendard.
Finalmente, lo que iba a ser una actualización del modelo anterior termino siendo un nuevo modelo. El 90% de similitudes se convirtió en un 90% de diferencia entre el Etendard IVM y el nuevo Super Etendard. Esto hizo que los costos se dispararan.
Características
| Dimensiones | |
| Longitud | 14,31 metros |
| Anchura | 9,6 metros |
| Altura | 3,86 metros |
| Pesos | |
| Vacio | 6,500 kg |
| Máximo | 12.000 kg |
| Prestaciones | |
| Velocidad | 1.200 km/h |
| Techo | 13.700 metros |
| Alcance | 800 km |
Hubo que rediseñar el fuselaje para adaptarlo al nuevo motor y radar. Se aumento el tamaño de las tomas de aire y se rediseño la parte posterior para adaptarla a la nueva tobera.
El fuselaje y el tren de aterrizaje (diseñado por Messier-Hispano) fueron reforzados para adecuarlos al aumento de peso.
El ala fue completamente rediseñada. Se la doto de hipersustentadores en el borde de ataque y flaps derivados de los montados en el Jaguar. También disponía de aerofrenos en la parte inferior del fuselaje y un paracaídas situado en el encastre de los timones de profundidad. El ala tenía una superficie de 28,4 metros cuadrados.
Motor
La propulsión del Super Etendard estaba a cargo de un turborreactor SNECMA Atar 8K50 que proporcionaba un empuje de 5.000 Kg.
Este motor era un derivado del SNECMA Atar 9K50 usado en la familia del Dassault Mirage F-1.
Los principales cambios realizados fueron suprimir el módulo de post-combustión y modificar los componentes del motor para soportar la corrosión del ambiente marítimo en el que iba a operar.
El motor pesa 1.155 kg, con una longitud de 3,94 metros y un diámetro de 1,02 metros.
El consumo específico era de 27,5mg/Ns/hora. Aunque en teoría ofrecía mejores consumos que el SNECMA Atat 101E que equipaba a los Etendard IV, en la práctica, los consumos fueron similares.
Los tanques internos tenían una capacidad de 3.200 litros.
Aviónica
El sensor principal era el radar Thomson-CSF Agave I.
Es un radar multifunción, en banda X, con un volumen y peso muy reducido (todo el sistema pesaba 65 Kg).
En modo aire-aire el alcance máximo eran 28 km. En modo aire-superficie, el alcance eran 48 km para un blanco tamaño patrullero y 96 km para un blanco del tamaño de un destructor.
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El Super Etendard también disponía de un avanzado sistema de navegación y ataque SAGEM-Kearfott ETNA. Este sistema integraba un navegador inercial, un HUD Thomson-CSF VE120 y una computadora.
El navegador inercial tenía un error inferior a los 2,25 km por hora de vuelo. Era necesario realizar un proceso de alineación antes de cada despegue. Para aumentar la precisión durante el vuelo, se podían introducir actualizaciones en la posición, bien manualmente por el piloto o con la ayuda del radar.
Para la protección se montaba un alertador radar Thomson-CSF BF.
Armamento
El armamento interno consistía en dos cañones DEFA de 30mm dotados de 125 proyectiles por arma.
Para cargas externas había 5 soportes, 2 en cada ala y uno central.
Los dos externos podían portar cargas de hasta 450 kg, mientras que los dos internos llegaban hasta los 1.300 kg. El pilón central podía cargar hasta 500 kg.
Los dos soportes internos podían montar depósitos de exteriores de combustible de 1.100 litros. El central, además de un deposito adicional de combustible, podía montar un pod para proporcionar combustible a otros aparatos.
Inicialmente, el armamento utilizado eran bombas y cohetes no guiados, así como el misil anti-buque Exocet.
Para combates aéreos se disponía del misil Magic.
Durante los ochenta se dotó al Super Etendard con la capacidad de lanzar armamento nuclear, bien con la bomba AN52o el misil de crucero con cabeza nuclear ASMP.
Tanto el Exocet como el ASMP eran montado en uno de los soportes interiores, portando el otro soporte interior un tanque de combustible externo. En ambos casos había que desmontar los cañones para alojar equipamiento asociado a estos misiles.
Tras los diferentes procesos de modernización, también se integró el misil AS-30L y bombas de precisión, ambos guiados por láser.
Modernizaciones
A finales de los ochenta, el equipamiento electrónico comenzaba a quedarse obsoleto. Por este motivo, la Aeronavale decidió implementar un programa de modernización.
Standard 1 y 2
La modificación principal fue la sustitución del radar. El antiguo Agave era reemplazado por un Thales Anemone.
El nuevo sensor, manteniendo las dimensiones y el peso del equipo anterior, ofrecía el doble de alcance, mejora en los diferentes modos y modos aire-aire adicionales.
También se modernizo la cabina, añadiendo un HUD más moderno además de sustituir la antigua pantalla de presentación de datos por una más moderna. Para mejorar la ergonomía se instaló un sistema HOTAS (los principales botones de control se instalan en la palanca de gases o la palanca de mando).
Esta configuración si denomino como Standard 2, siendo el Standard 1 el aparato original sin modificaciones. El nuevo nombre elegido fue Super Etendard Modernise o SEM.
El primer prototipo del Standard 2 voló en octubre de 1990 y entro en servicio en junio de 1993.
Standard 3
En 1997 entró en servicio el siguiente paquete de actualización, conocido como Standard 3, supuso la integración del pod para designación de blancos ATLIS.
El ATLIS se instalaba en el pilón central debajo del fuselaje. Disponía de una cámara de TV con un zoom de 2.5, 5, 10 o 20 aumentos y un designador laser. También disponía de un modo de seguimiento automático del blanco.
Con este pod, el SEM podía realizar ataques de precisión mediante el misil guiado por láser AS-30L o bombas guiadas también por láser. El mayor problema de esta modernización fue que el avión no podía designar objetivos para sus propias bombas guiadas por láser, por lo que los ataques se realizaban en parejas, un avión designaba el objetivo y otro lanzaba la bomba.
Standard 4 y 5
A finales de los años noventa, ante los retrasos sufridos por el sustituto del Super Etendard (el Rafale M), se llevo a cabo otro proceso de modernización. Esta modernización se aplico en dos fases conocidas como Standard 4 y 5.
El Standard 4 suponía una importante mejora en los sistemas de protección del SEM.
Fue instalado un alertado radar Sherloc P en sustitución del antiguo BF. También se añadió un lanzador de bengalas y chaff Alkan.
Para gestionar toda la información, un ordenador gestionaba todas las amenazas recogidas por los diferentes sensores y proporcionaba al piloto una imagen completa de las amenazas.
Al estar próxima la baja de los EtendardIVP de reconocimiento, se incluyó el pod de reconocimiento CRM280.
La última gran modernización, el Standard 5, se realizó durante 2006 y añadió la capacidad de ataque de precisión nocturno al SEM.
La capacidad de ataque nocturno se conseguía con la integración del pod Thales Damocles que además del designador laser, incluía un FLIR para ayudar en el vuelo nocturno a baja cota.
La cabina fue modificada para permitir el uso de gafas de visión nocturna.
También se instalaron radios seguras y un nuevo piloto automático. Ante la falta de espacio en la cabina, se integró un sistema portátil EADS Flightacs para mejorar la información táctica disponible para el piloto.
En total, 51 aviones fueron modernizados al nivel Standard 5.
Usuarios del Super Etendard
Francia
La Aeronavale francesa fue el primer y principal usuario del Super Etendard. Aunque inicialmente el plan era adquirir 100 de estos aviones, el incremento del coste hizo que la cifra final adquirida fuera de 71.
Los primeros aviones de producción llegaron a la 11ª Flotille en diciembre de 1978. Un año después, la unidad fue declarada operativa.
La siguiente unidad en recibir el nuevo avión fue la 14ª Flotille, sustituyendo a los Vought F-8 crusader.
La última Flotille en recibir el Super Etendard fue la 17ª, sustituyendo a los Etendard IVM en 1980.
La unidad encargada de la formación de los pilotos de caza de la Aeronavale, la Escadrille 59 también opero el Super Etendard hasta su disolución en 1997.
Operaciones
Las primeras misiones de combate se realizaron en el Líbano durante 1983. El 22 de septiembre, 8 Super Etendard de las 14ª y 17ª Flotille atacaron posiciones sirias como represaría al ataque efectuado contra las fuerzas francesas.
Autor: Aurore Defferriere
El 17 de noviembre del mismo año, 8 Super Etendard atacaron posiciones de Hezbollah en respuesta al atentado contra el cuartel de los marines norteamericanos en Beirut.
Durante los 90, el Super Etendard participó activamente en las operaciones realizadas por Francia en el conflicto de la antigua Yugoslavia: Balbuzzard, Deny Flight y Sharp Guard.
Desde el 2001 al 2010 participo en la Opération Héraclés, la intervención francesa en Afganistán.
Operando desde el portaaviones Charles de Gaulle, se realizaron 5 despliegues (2001, 2004, 2006, 2007 y 2010). Dentro de las operaciones en Afganistán, durante 2008, tres SEM realizaron un despliegue a la base aérea de Kandahar.
En 2011, los SEM participaron en la operación Unified Protector en los cielos de Libia.
En 2015, las operaciones contra el DAESH marcaron el final de la carrera operativa del Super Etendard en la Aeronavale francesa.
Argentina
A finales de los 70, el Comando de Aviación Naval Argentina comenzó a buscar un sustituto a sus A-4Q Skyhawk. Estos aviones eran A-4B procedentes de la US Navy y reacondicionados antes de su entrega a Argentina.
Ante la negativa de los Estados Unidos de proporcionar nuevos A-4 de variantes más avanzadas, la única opción disponible capaz de operar en el portaaviones 25 de Mayo era el Super Etendard.
Argentina compro 14 aparatos, encuadrados en la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Se les asignaron las matrículas del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214.
El primer grupo de pilotos argentinos se adiestraron en Francia desde noviembre de 1980 hasta agosto de 1981. Las calificaciones se realizaron en el portaaviones Clemenceau. El 7 de diciembre de 1981 se entregaron 5 aviones junto con 5 misiles Exocet.
La Guerra de las Malvinas
El 2 de abril de 1982, Argentina invade las islas Malvinas. Los técnicos franceses encargados de finalizar la integración del Exocet abandonan el país sin terminar dicho trabajo, pero los argentinos son capaces de poner operativo el misil para poder ser empleado por el Super Etendard.
Al no estar finalizadas las obras para permitir operar el Super Etendard desde el portaaviones 25 de Mayo, todas las operaciones durante este conflicto se realizaron desde la base Almirante Quijada en Tierra de Fuego.
Durante el conflicto, los Super Etendard argentinos realizaron 5 misiones de combate.
Una vez terminado el conflicto con el Reino Unido, se recibieron los aparatos restantes y se comenzó a operar desde el 25 de Mayo. El primer apontaje en este portaaviones se produjo el 18 de abril de 1983.
En 1988 el portaaviones 25 de Mayo entro en dique para someterse a una profunda modernización. Ante la falta de fondos y la antigüedad del buque, este proceso de modernización se fue demorando.
Finalmente, el buque fue dado de baja en 1997, siendo desguazado en la India durante el año 2000.
Desde la baja operativa del 25 de Mayo, operaron principalmente desde bases terrestres, haciendo alguna calificación operativa en portaaviones durante maniobras con la US Navy y principalmente con la armada brasileña.
Debido a los recortes presupuestarios y a la falta de repuestos, los aviones se fueron almacenando.
En enero de 2018, durante la visita del presidente francés a la Republica Argentina, se firmo un acuerdo para la venta de cinco SEM dados de baja por Francia y un lote de repuestos para volver a poner en servicio los aviones argentinos almacenados.
A día de hoy (septiembre de 2018) no se ha ejecutado el contrato. Las últimas noticias confirman el pago por lo que entendemos que se producirá la entrega durante los próximos meses.
Irak
En 1983, ante el retraso de los Mirage F-1 equipados para el uso del Exocet, el gobierno iraquí pidió la cesión temporal urgente de Super Etendard para atacar a los petroleros que portaban el petróleo iraní y de esa forma estrangular la economía de Irán.
Francia cedió 5 Super Etendard, que fueron desprovisto de todo símbolo francés antes de su entrega.
En 1985, los aparatos fueron devueltos a Francia una vez que los Mirage F-1 estuvieron operativos.
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Conclusión
Aunque se construyeron menos de 100 unidades, y era un avión que no destacaba en ninguna faceta, el Super Etendard ha tenido una larga carrera operativa de 34 años en la Armada Francesa y esperamos volverlo a ver volar bajo bandera argentina. En estos años participó en numerosas misiones de combate en las que no sufrió ninguna baja y, gracias a numerosas modernizaciones, termino su carrera como un eficaz avión de ataque todo tiempo. Larga vida al Super Etendard.
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