El 7 de diciembre de 2017 se comisionaba el portaaviones Queen Elizabeth. Con un desplazamiento superior a las 65.000 toneladas, este buque y su gemelo vuelven a incluir a la Royal Navy en el club de las armadas con portaaviones. Analizamos su desarrollo y características.
Foto de portada: QEClassCarriers.
Indice
Origen del proyecto
Para encontrar los orígenes del proyecto del Queen Elizabeth, hay que remontarse al Strategic Review de 1998.
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En este documento se comienza a hablar del programa CV(F) (Carrier Vessel (Future)). Este programa abordaba la sustitución de los portaaviones clase Invincible por unos buques más grandes y con mayores capacidades que estos. La fecha de propuesta para que estos nuevos buques entrarán en servicio era el 2012.
Junto al programa CV(F), se definían tres programas adicionales:
- JCA (Joint Combat Aircraft), sustituto del Harrier y el avión que iban a embarcar los nuevos portaaviones.
- MASC (Maritime Airborne Surveillance and Control): el sustituto de Sea King AEW.
- MARS (Military Afloat Reach Sustainability): los buques de apoyo logístico que se encargarían del suministro de los nuevos portaaviones y su escolta.
Tras sondear a diferentes compañías, los consorcios liderados por Thomson-CSF (actualmente Thales) y British Aerospace (actualmente BAE Systems) obtuvieron sendos contratos para comenzar el desarrollo de los futuros portaaviones en 1999.
Dudas y cambios
El primer problema al comenzar el diseño de estos barcos era el desconocimiento del aparato que tendrían que operar. Por este motivo, se plantearon diferentes alternativas:
- CATOBAR (despegue mediante catapultas y aterrizaje con cables de frenado).
- STOBAR (despegue convencional sin catapulta y aterrizaje con cables de frenado).
- STOVL (despegue convencional sin catapulta y aterrizaje vertical).
Finalmente, en septiembre de 2002, el Ministerio de Defensa británico se decanto por el F-35B, la variante de aterrizaje vertical del JSF (Joint Strike Fighter).
Con esta elección, se pidió que el diseño estuviera adaptado para operar estos aviones STOVL, pero que pudiera ser reconvertido en un futuro a CATOBAR.
En enero de 2003 fue anunciado como ganador el consorcio liderado por Thales.
Pero ante las presiones nada disimuladas de BAE Systems y las presiones políticas para evitar la perdida de puestos de trabajo, pocas semanas después se designó a BAE Systems como contratista principal y a Thales como suministrador clave del diseño.
Retrasos e incrementos de costo
Durante los siguientes años hubo una sucesión de incrementos de coste, peleas entre los contratistas y el Ministerio de Defensa inglés. También hubo un periodo de acercamiento a Francia para construir un barco derivado del proyecto inglés para la armada de este país.
Finalmente, en julio de 2008 se firma el contrato principal para comenzar la construcción de los buques. En febrero de 2009 se confirmarían sus nombres.
Portaaviones Prince of Wales: en constante peligro
El Prince of Wales se comenzó a construir oficialmente el 26 de mayo de 2011.
Pero durante 2010 se considero su cancelación o completarlo en versión CATOBAR (y comprar F-35C en lugar del F-35B). En este caso, el Queen Elizabeth sería vendido a otro país.
El enorme coste de esta conversión a CATOBAR, hizo que en 2012 se decidiera finalmente que ambos buques entrarían en servicio en la versión STOVL.
Lo que no está claro a día de hoy es si la Royal Navy va a poder operar ambos buques de forma simultanea o uno estará en activo y el otro en reserva. Esa formula ya fue empleada con los tres Invincible, donde dos se mantenían operativos de forma continua y el tercero estaba en reforma o en reserva.
Lo que si parece claro es que el Prince of Wales asumirá el role de asalto aéreo en sustitución del Ocean, vendido recientemente a Brasil.
Características
Con un desplazamiento de 65.000 toneladas a plena carga y una eslora de 280 metros, son los mayores buques de guerra jamás construidos por el Reino Unido.
Aunque la manga en flotación es de 39 metros, la anchura de la cubierta de vuelo llega a 70 metros.
El casco esta dividido en 17 cubiertas y casi 3.000 compartimentos.
Autor: Max Speed
Una de las características más particulares de estos buques es la presencia de dos islas. Es un concepto muy vanguardista que nunca se había visto en un portaaviones. Tiene varias ventajas:
- Permite distribuir mejor las chimeneas, ahorrando espacio y complejidad.
- Permite separar de forma más eficiente los sensores del buque, evitando interferencias entre ellos.
- La superficie “consumida” en la cubierta de vuelo es menor.
La isla proel es la encargada de la navegación del buque y la popel la encargada de las operaciones aéreas. Existe redundancia entre ellas y la proel puede realizar las funciones de la popel y viceversa.
El buque tiene capacidad para 3.200 toneladas de diésel y 2.400 de JP5 para las aeronaves embarcadas.
Uno de los aspectos más destacados del proyecto es su reducida tripulación. El buque necesita sólo 670 tripulantes, aunque hay espacio para acomodar hasta 1.600.
Esta capacidad adicional está pensada para albergar a los integrantes de la unidad aérea embarcada, unidades de Royal Marines o personal civil en operaciones humanitarias.
Propulsión
El esquema de propulsión adoptado en estos buques es del tipo IEP (Integrated Electric Propulsion). En este tipo de propulsión, las turbinas y/o motores diésel son generadores eléctricos. Con esa electricidad generada se alimentan los motores eléctricos para propulsar el buque y todos los sistemas de este.
El portaaeronaves Juan Carlos I (y sus hermanos australianos y turco) tienen un sistema similar. La diferencia principal es que, en lugar de dos motores eléctricos y dos hélices, usan dos pod eléctricos.
Autor: Max Speed
Los generadores principales son 4 motores diésel de la firma Wärtsila. Dos de ellos son del modelo 16v38 generando 11,6 MW cada uno. Los otros dos son del modelo 12V38 generando 8,7 MW cada uno.
Para responder a periodos de alta demanda de energía, se usan dos turbinas de gas Rolls Royce MT-30 con una potencia unitaria de 35MW.
Cuatro motores eléctricos General Electric son los encargados de la propulsión del buque, generando 20MW cada uno.
Estos motores eléctricos mueven dos hélices de 6,7 metros de diámetro y 33 toneladas de peso.
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Una de las ventajas de este tipo de propulsión es la flexibilidad a la hora de distribuir las diferentes partes de la planta motriz.
Los motores eléctricos están a popa, montados en tándem 2 a 2. Esta disposición ahorra peso y espacio al ser los ejes de las hélices de menor longitud.
Las dos turbinas de gas están montadas en los voladizos debajo de cada una de las islas. Gracias a esto, los grandes conductos de exhaustación hacen un recorrido mínimo hasta las chimeneas de cada isla, permitiendo una configuración regular y despejada del hangar.
La velocidad máxima mencionada en el diseño sería superior a los 25 nudos, alcanzándose durante las pruebas los 29 nudos.
La autonomía esta cifrada en 10.000 millas náuticas a una velocidad económica de 15 nudos.
Electrónica y armamento
Tanto en la electrónica como el armamento portado por estos buques son relativamente austeros en un intento por contener los costos de construcción.
Los dos radares principales son:
- Type 1046: Es un radar de exploración de largo alcance derivado del Smart-L, opera en la banda L (1.000-2.000 MHz). El alcance para blancos aéreos es de 480 Km y 60 Km para blancos de superficie. Se le atribuye la capacidad de seguir 1.000 objetivos simultáneos. Va instalado en la isla proel.
- Type 997 Artisan: Es un radar de exploración de medio alcance, operando en banda S (2.000-4.000 MHz). Con un alcance de 200 Km, su función principal en el Queen Elizabeth es la gestión del espacio aéreo.
Aunque inicialmente se pensó montar un radar SAMPSON, idéntico al montado en los destructores Type 45. Pero el alto costo de este equipo acabo descartando su uso, siendo sustituido por el Artisan, de coste mucho más reducido.
Autor: QEClassCarriers
También dispone de un radar de aproximación AN/SPN-41 y un radar de navegación Visionmaster.
Sobre los sistemas de guerra electrónica hay poca información, y parece ser que quedan sistemas por instalar. Se ha publicado que disponen de un sistema Thales UAT y un sistema antitorpedo Ultra Electronics S2170.
Respecto al armamento, sólo dispone de 3 montajes CIWS Phnlanx Block 1B. Estos montajes son reciclados de unidades ya dadas de baja de la Royal Navy.
Para hacer frente a las amenazas de tipo asimétrico, dispone de cuatro montajes DS30M de 30mm y diversas ametralladoras.
Capacidad Aérea
Estos buques se diseñaron con el requerimiento de poder hacer 108 misiones de combate durante el primer día de combate y luego sostener 72 misiones/día en días posteriores, embarcando 36 F-35B.
Este requerimiento se ve reflejado en la cubierta de vuelo, el hangar, los pañoles (para municiones y repuestos) y los tanques para combustible de aviación.
La cubierta tiene una longitud total de 280 metros, terminando en un Ski-jump de 12,5 grados. La superficie de la cubierta
El ski-jump junto a esos 280 metros de cubierta permitirán al F-35B operar a su máximo peso al despegue sin depender de las condiciones atmosféricas.
Un de los puntos más controvertidos del F-35B durante su desarrollo fue el excesivo calor generado en la fase de aterrizaje vertical.
Para evitar daños en la cubierta de vuelo, las zonas destinadas al apontaje vertical del F-35B (unos 2.000 m2) están recubiertas de un revestimiento de aluminio y titanio capaz de resistir temperaturas de 1.500 grados centígrados.
Aparte del aterrizaje vertical, la Royal Navy está experimentando con el Shipborne Rolling Vertical Landing (SRVL).
El hangar tiene una superficie cercana a los 4.800 m2. Sus dimensiones son 163 metros de longitud, una anchura de 29 metros y una altura de 7 metros. En su interior hay espacio para 22 F-35B.
Se disponen de dos ascensores para comunicar el hangar con la cubierta de vuelo. Si sitúan a estribor, detrás de cada una de las islas.
Construidos por la compañía MacTaggart tienen una capacidad unitaria de 70 toneladas. Tienen una longitud de 27 metros y una anchura de 15 metros.
Uno de los componentes indispensables para llegar a los objetivos de salidas por día es el sistema HMWHS (Highly Mechanised Weapons Handling). Este sistema es el encargado de gestionar el movimiento de las municiones desde los pañoles al hangar o la cubierta de vuelo.
Conclusiones: ¿Un buen portaaviones?
Aunque seguramente es la pregunta que nos hacemos todos, es demasiado temprano para responderla basada en el historial operativo del Queen Elizabeth y de su buque gemelo.
Sobre el papel (o el PowerPoint), son los portaaviones más capaces en servicio después de los de la US Navy.
Si se comparan con el Charles De Gaulle francés, el número de misiones realizadas durante las primeras 24 horas es ligeramente superior en el portaaviones inglés. También es ligeramente superior el número de aviones que es capaz de operar el Queen Elizabeth.
Pero el portaaviones francés dispone de un sistema AEW muy superior (los E-2C) y las catapultas de vapor y los cables de frenado son una ventaja operativa.
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Hay dos importantes preguntas que aún no tienen respuesta:
- ¿La Royal Navy va a tener suficiente presupuesto para operar los dos barcos de forma simultánea?
- ¿El Reino Unido va a ser capaz de adquirir suficientes F-35B para que estos barcos operen con un ala aérea embarcada de 36 de estos aparatos?
De momento, este proyecto se ha llevado por delante al Ocean. También ha comprometido seriamente los programas de los destructores Type 45 (6 adquiridos de 12 planeados) y las fragatas Type 26 (8 adquiridas de las 12 planeadas).
El tiempo dirá si fue una buena idea adquirir barcos de ese tamaño o hubiera sido mejor adquirir dos barcos más modestos, pero menos onerosos.
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Buenas
En primer lugar creo que será una gran plataforma, y me sorprendería que fuese un exceso de capacidades, si hay alguien que conoce las capacidades de los «baby carrier» son los británicos, ahora quieren algo mayor, con más aviones y más misiones porque consideran que los menores se le quedan pequeños en capacidades, en número de aeronaves y capacidad de generar misiones.
Son dos buques, pero siempre para operar uno, es lo de la segunda plataforma, operan los aviones de forma semejante a la que operaban los Harrier, en un esfuerzo conjunto con la RAF por 138 aviones y no debemos olvidar que estamos hablando de buques con 40 años de vida por delante. Es una inversión fuerte hoy para sacarla uso durante 30 años mínimo.
Realmente no creo que este proyecto impidiese la construcción real de escoltas de superficie. Los planes ingleses, hasta donde he leído, incluyen 19 buques de superficie con 6 type 45 y 13 (no 12) type 26, de estas 8 ASW y 5 GP, finalmente se cancelan las GP y se reemplazan por 5 Type 31. Al principio eran 12 Type 42 pero ese número si que está por encima de las necesidades (y capacidades) británicas.
El problema real lo tienen en las tripulaciones, no tienen suficiente personal para todo, pero si para organizar un esfuerzo «conjunto» con un carrier completo 4/6 type 45/26 y un par de submarinos nucleares. Así como AOR y demás. Eso es una fuerza de primerísimo orden.
Excelente artículo;
En mi opinión, creo que el navío en sí tendrá unas capacidades soberbias. Poder desplegar en cualquier océano uno de los mejores aviones navales de la historia, con tanta autonomía y capacidad ofensiva sitúa a la Royal Navy muy por delante de otras potencias marítimas.
Hay un aspecto negativo. El Brexit ha colocado a Gran Bretaña sola en el escenario internacional. Es difícil pensar que la UE pueda beneficiarse de las enormes capacidades de ambos navíos y Gran Bretaña no tiene capacidad militar para desplegar una flota aeronaval en el lejano oriente completamente sola. Sólo integrada con la US Navy, los QE2 tendrán un valor estratégico apreciable en la zona del Mar amarillo. Dicho de otro modo, no tiene sentido enviar al QE2 o al PoW allí sólo, con un par de Type 45 y un par de Type 26/31 en una zona tan contestada y tan bien fortificada. Pueden volver a cometer el terrible error de verse superados por un enemigo muy muy superior (misiles DF21 chinos y poder aeronaval chino; JH7 y H6K), en clara reedición del desastre del HMS Hermes atacado y hundido por la aviación japonesa.
Saludos.
Lo que está claro es que son mucho mejores que los nuestros, que no tenemos ninguno (porque el Juan Carlos I es un LHD, no un portaaviones).
Hacia el final de la II Guerra Mundial los veteranos de la Whermacht les decían a los nuevos soldados (para criticar la falta de apoyo de la Luftwaffe): si ves un avión de color azul es inglés, si ves uno de color gris es americano, si ves uno de color verdoso es ruso y si no ves ningún avión, ese es alemán. Pues eso mismo nos pasa a nosotros con los portaaviones.