Fragatas F-100: ¿Plataforma válida?

Fragatas F-100: ¿Plataforma válida?

Tras perder los concursos australiano y canadiense, nos hacemos esta pregunta: ¿es hora de abandonar las F-100 y apostar decididamente por las F-110 en el mercado exterior? Para responder esta pregunta, vamos a analizar los motivos por los que se han perdido estos prometedores contratos.

Foto de portada: Fragata F-105. Foto de Luis Gaspar

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Las fragatas F-100: un éxito a todos los niveles.

Ante todo, este no es un artículo donde cuestionemos las capacidades de las fragatas F-100. Han sido y son unos barcos excelentes que han puesto a la Armada y a la industria naval española a la cabeza mundial.

Desde la fragata blindada Numancia, no ha dispuesto la Armada Española de buques tan punteros y modernos como las F-100.

Y el éxito exportador es indudable:

  • Con las F-100 originales se consiguió un pedido de 5 fragatas derivadas de estas construidas en Ferrol para Noruega.
  • Con la F-105 se gano el pedido de las 3 fragatas para Australia. Aunque la construcción se realizo en tierras australianas, muchos de los componentes y bastantes módulos salieron de las factorías españolas.

Es innegable que el retorno de la inversión proporcionados por estas fragatas a sido superior al dinero invertido en su construcción.

Pero no por estos éxitos podemos olvidar que el diseño de las F-100 se fraguo en los años 90, por lo que ya han pasado cerca de 30 años.

Esperanzas frustradas

Hace pocos meses analizamos los 3 contratos en los que competía Navantia.

El contrato australiano era, a priori, el que parecía más sencillo de ganar.

La propuesta de Navantia era un diseño derivado de la F-105/Hovart, con radares de la compañía australiana CEA. El riesgo del diseño era mínimo.

Fragatas F-100: F-103

Fragata F-103. Armada Española

La perdida de ese contrato supuso un duro golpe para Navantia. También supuso un claro empuje para la Type 26 en el contrato canadiense, siendo finalmente la propuesta seleccionada por Canadá.

Queda el proyecto FFG(X) americano, pero no somos muy optimistas. En caso de seleccionar la propuesta basada en la F-100, la carga de trabajo en España de este proyecto sería muy pequeña. Si es cierto que el impacto de prestigio para Nanvantia sería enorme.

¿Por qué ha perdido la F-100?

Tanto en las noticias publicadas como los numerosos comentarios realizados en diferentes foros se mencionan 3 grandes puntos para explicar la perdida de ambos contratos.

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Afinidad con el Reino Unido

Tanto Canadá como Australia tienen fuertes lazos históricos y culturales con la antigua metrópoli. Ambos países son miembros de la Commonwealth.

¿Este echo a influido en la selección de material británico?

Creemos que no.

Las últimas compras de ambos países de barcos ingleses se remontan a los años cincuenta en el caso canadiense. Los australianos compraron dos Leander en los sesenta.

La Armada Canadiense se ha dotado durante las últimas décadas de barcos diseñados en Canadá con equipos principalmente norteamericanos.

En el caso australiano, primero fueron seleccionadas unidades de diseño norteamericano. Luego adquirieron un desarrollo alemán y los últimos escoltas adquiridos (en proceso de entrega) fueron españoles.

Con estos datos, no creemos que la influencia de la afinidad histórica con el Reino Unido haya influenciado mínimamente la selección del material inglés.

Presión diplomática

Este punto es muy subjetivo y difícil de medir.

No podemos negar que, a nivel de influencia sobre otros países, el Reino Unido nos aventaja claramente.

Type 26 para Australia

Pero en el contrato de los destructores australianos, el contendiente era Estados Unidos, y las numerosas presiones ejercidas por este país no evitaron la adjudicación a Navantia.

Es evidente que estas maniobras diplomáticas pueden haber influido (especialmente en Canadá) pero creemos que no han sido uno de los elementos claves en la decisión final.

Plataforma

Los requisitos de Australia y Canadá especificaban que uno de los roles principales de estos buques sería la lucha antisubmarina.

Este es el punto que consideramos clave en la selección final de la Type 26.

La propuesta de Navantia tenía una planta propulsora “tradicional” consistente en dos turbinas LM-2500 para la navegación a altas velocidades y dos motores diésel para la navegación de crucero. Bajo una configuración CODOG, o empleas los motores diésel o empleas las turbinas, no los dos a la vez.

Las Type 26 disponen de una planta propulsara CODLOG. Disponen también de una turbina de gas para la navegación altas velocidades. Pero para la navegación en régimen de crucero (y durante el uso del sonar remolcado) disponen de dos motores eléctricos alimentados por 4 generadores diésel.

Este tipo de propulsión está considerada como la más óptima para la búsqueda de submarinos, ya que se reduce considerablemente el ruido y vibraciones generadas por la planta propulsora.

Las FREMM franco-italianas y las futuras F-110 usan también este tipo de propulsión. No podemos olvidar que las fragatas Type 23 inglesas fueron pioneras en el uso de este esquema de propulsión.

Navantia hacía alusión a un posible batch 2 (o segunda serie) en el contrato australiano, donde el principal cambio consistía en la adopción de una planta motora tipo CODELAG.

Type 26 para Canadá

Las principales características de los proyectos presentados por Navantia y BAE al contrato australiano son estas:

NavantiaBAE
Características
Eslora147,2 metros149,9 metros
Manga18,6 metros20,8 metros
Desplazamiento6.700 toneladas8.800 toneladas
Propulsión
Velocidad Máxima28 nudos27 nudos
Velocidad crucero18 nudos
TipoCODOGCODLOG
2 x Turbinas de gas LM 25001 x Turbina de gas MT-30
2 x Diésel Bazan-Bravo V162 x Motores eléctricos
4 x Generadores eléctricos4 x Generadores eléctricos
Tripulación186180

 

La planta propulsora y el diseño más moderno de la plataforma es el punto que consideramos que fue fundamental en la decisión australiana (y en la canadiense).

¿Habría ganado la F-110?

Es la típica pregunta de la que nunca sabremos la respuesta.

Nuestra opinión es que hubiéramos tenido más opciones siempre y cuando el programa F-110 ya hubiera estado contratado y empezado para la Armada Española.

Esto significaría que el primer barco para la Armada Española estaría navegando (y validando el diseño) cuando los barcos exportados aún estarían en las primeras fases de construcción con lo que se podría implementar de forma no muy complicada las correcciones necesarias.

Lo que, si nos resulta evidente, es que la plataforma de las F-110 (por lo menos en la teoría) es mucho más moderna y mejor adaptada a la guerra ASW que la de las F-100.

El futuro de Navantia

Es evidente que con los presupuesta dedicados actualmente a defensa en España, es complicado que la Armada Española pueda mantener un nivel de pedidos mínimo para mantener los astilleros que actualmente tiene operativos Navantia.

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Por lo que, la única opción, es el mercado de la exportación.  La alternativa son grandes perdidas y la inyección de dinero procedentes de los erarios públicos.

Es cierto que durante los últimos años se han conseguido contratos importantes (2 LHD, 8 fragatas/destructores, 2 AOR y 8 patrulleros/OPV) que sin duda han proporcionada una buena reputación internacional y unos ingresos (sin entrar en la rentabilidad de los proyectos) muy necesarios.

Claramente apostamos por la F-110 como plataforma para concursos futuros. Tampoco hay que olvidar algún desarrollo similar a nuestro concepto de Low Cost Frigate para países con menores presupuestos.

Pero para que la apuesta F-110 sea efectiva, es necesario que se firme ya el contrato para la construcción de 5 unidades para la Armada Española.

En otro caso, seguirán siendo un proyecto en papel.

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